kaiyun·体育(全站)官方网站登录入口一文读懂比亚迪海豹最新CTB电池车身一体化技术之前我还专门写过文章和大家聊这个技术，后台有不少用户朋友留言，说看好比亚迪海豹，期待刀片电池做CTC的表现。
顾名思义，前者说的是“电池底盘一体化”技术，也就是把电芯集成到底盘上。而后者说的是“电池车身一体化”技术，也就是把电芯集成到车身上。
类似电池车身一体化技术这一概念刚刚提出的时候，有不少行业内人士对这个技术给予了高度评价，甚至有人称其是“动力电池结构优化的终极方案”。
关注我们比较久的朋友应该知道，2018跨年那天，我们写了一篇《2018年的电动车》，很多人看完热血喷张，说像看了一部风云史。
2018年前后的电动车行业，确实出现了“上市即落后”的蓬勃发展盛况，而归根到底，这其实是一场激烈的“续航竞赛”。
当时除了最简单的“比谁堆的电池更多”这样的基本物理层面竞争之外，还有化学层面的比拼，比如三元电池从最初的NCM523（NCM后面的数字，指的是镍钴锰的占比），到NCM622，再到NCM811，大家都在为了拼能量密度，玩了命地加“镍”kaiyun·体育(全站)官方网站登录入口。
不过，越来越多的“烧车”事件给行业敲响了警钟，盲目追求电池材料本身的能量密度，势必会影响到安全性。
于是，能量密度更低，但更为安全的磷酸铁锂电池，重新进入了人们的视野。到现在，市面上电动车磷酸铁锂电池的比例还要比三元电池略多一些。
早期，动力电池生产工艺并不是很成熟，造出来的电芯不仅“脆皮”易燃易爆炸，一致性还比较差，实在是让工程师头大。
电芯的一致性到底有多重要？如果一致性不好，电量少的那块电芯不但会让整块动力电池发电量降低，自己还可能会发热发烫，甚至爆炸。
无奈之下，工程师们只好用钢壳或铝壳，把电芯们按照5-6个一组“捆成捆”，先形成电池模组，再把很多块模组放入电池包里。
显然，让每个模组保持一致性，肯定要比那么多电芯保持一致要容易一些，同时模组外壳还能对电芯起到一定的保护作用。
但到最近几年，电池生产工艺越来越先进，电芯一致性比之前好很多了，而又重又占地方的模组铁皮子就开始变得越来越无用，多装几个电芯不是明显要爽很多？
一刀下去，模组被砍没了，电芯直接被装进了电池包里，也就形成了CTP电池包方案，即Cell to Pack，绕过模组。这样一来，就可以大幅提升电芯体积利用率。
但工程师们的“野心”并不止于模组，开始对着电池包“磨刀霍霍”了：“如果把电芯进一步集成到车身上，岂不是结构更简单，体积利用率更高？”
我之前跟大家第一次写这个技术的时候打过一个不怎么严谨的比方，电芯-模组-电池包就好比工位-办公室-公司，而模组和电池包的结构件就像是公司的隔断墙。
在公司早期员工素质参差不齐时，努力干活和摸鱼划水的放在一个屋子里，正好可以让干活的带带不干活的。
而员工整体素质提高后，这时候其实就可以拆掉隔断墙，用多出来的空间多摆几张工位。这就和把电芯装进电池包里的CTP一个道理。
而从CTP到把电芯和车身一体化的CTB技术，就像是公司把工位都直接取消，员工直接在工区里自由办公，从而可以招更多人。
总之，从传统电池包方案，到CTP方案，再到CTB方案，其核心思路都是在想方设法地减去一些没有用的结构，尽可能多腾出一些空间来装更多的电芯。
同时，还得跟敢于取消工位、实现自由办公的公司一样，车企也得敢于打破原本公认的电池系统结构，并且大胆重新设计。
传统方案和CTP方案中，纯电动车型的电池包是通过电池包上盖板和车身地板相连接的，相当于电池是悬挂在车身外的。
而车身地板与电池上盖板都属于金属结构件，两层金属结构件的存在，一定程度上会使得电池装配结构变厚。
这也是为什么大多数新势力的第一款车，都选择了从SUV作为切入点。SUV的垂向空间优势，可以将电池厚度侵占的空间一定程度上弥补回来。
于是，顺着这一思路，比亚迪的CTB方案，去掉车身地板，用电池上盖板充当车身地板，使得车身地板与电池上盖成为一个整体，进一步简化了系统整体结构。
CTB方案省下来的空间，比亚迪并没有选择装更多的电芯，而是选择了把这部分空间释放给驾驶空间，让车内垂向空间增加了10mm。
记得2年前，Model 3标续版从三元锂电池切换成磷酸铁锂电池后，电池对车内的垂向空间侵占还不到10mm。但就是减少这么点空间，有不少车主都在抱怨，感觉车内空间感大不如前了。
正因为刀片电池的安全性较好，在CTB电池方案中，刀片电芯不仅仅是能量件，同时也承担着结构件的功能。
可能有人会比较关心的一点是，比亚迪的CTB方案与前段时间零跑发布的CTC方案，以及特斯拉的4680+CTC方案相比，究竟哪个更好kaiyun·体育(全站)官方网站登录入口。
从方案本身来看，由于比亚迪CTB去掉的是车身地板而不是电池上盖，在电池拆卸维修方面要比零跑和特斯拉的方案更具优势，前者可以拆下来一整块电池包，而后者拆下来的是裸模组或电芯。
因为电池要固定到底盘上，要涉及多个螺栓连接，零跑的CTC方案必须保证每个螺栓的气密性都要做到完美无瑕，只要有一个螺栓出问题kaiyun·体育(全站)官方网站登录入口，就有可能面临电池包进水或进灰的风险。
CTB除了提高了电池空间利用率之外，还带来了一些“额外惊喜”，就是车辆稳定性和驾控性能的提升。
从原理上来说，电池包与车身融为一体，原本电池包与车身之间存在的间隙不复存在，车也就更像一个整体。
根据比亚迪发布会上公布的数据，海豹麋鹿测试成绩达到了83.5km/h，这个成绩比比亚迪以往任何一辆车都要优秀。
值得一提的是，比亚迪海豹最新搭载的iTAC技术特别有意思，相当于加强版的ESP，受限于篇幅，有机会另起一篇跟大家详细聊聊。
在金庸“华山论剑”的2003年，比亚迪工程团队经历了很长时间的开发后，市场部约来了不少经销商来到了上海，王传福亲自和经销商团队保证“绝对卖得火，肯定能赚钱”。
为了挽回比亚迪在经销商心里的形象，王传福在2003年冬天的冷雨中，拿起锤子直接把那台样车砸成了废铁。
挥起锤子的那一下，我想王传福的心理是复杂的，但可能连他自己也没想到，19年后的比亚迪，会推出改变磷酸铁锂命运的刀片电池，会有写入清华教科书的DM-i，会有重新定义电池和车身结构的海豹CTB，而这些，会带着比亚迪走向世界。
但我想，锤子砸掉那年唯一的那台样车的时候，他内心一定是坚定的，国产汽车要想跑赢，技术就是话语权。